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레이서, 기계공, 클래식 자동차를 EV로 바꾸는 땜장이

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DENVER (AP) — 케빈 에릭슨이 1972년형 플리머스 위성을 작동시켰을 때, 일반적으로 피스톤이 펌핑하는 소리, 기화기를 통해 가스가 흐르는 소리, 배기구의 낮은 소리가 희미한 웅웅거리는 소리를 대체했습니다.

거의 조용하지만 고전적인 미국식 머슬카는 망가지지 않습니다. 그것은 전기입니다.

Erickson은 빈티지 자동차와 트럭을 더 친환경적이고 종종 훨씬 더 빠른 전기 자동차로 전환하는 전국의 땜장이, 경주자, 엔지니어 및 기업가의 작지만 확장된 그룹 중 하나입니다..

골프 카트나 원격 제어 자동차와 유사한 개조된 자동차에 대한 일부 순수주의자들의 조롱에도 불구하고 배터리 기술이 발전하고 세계가 기후 변화에 대처하기 위해 더 깨끗한 에너지로 전환함에 따라 전기 파워트레인 변환이 더욱 주류가 되고 있습니다.

“RC 자동차는 빠르기 때문에 정말 칭찬입니다.”라고 “Electrolite”로 이름을 바꾼 Erickson은 3초 안에 0-60mph(0-97kph)까지 가속하고 약 155mph(249kph)에서 최고 속도를 냅니다. 전국적으로 점점 보편화되고 있는 공공충전소에 호기심 많은 스타들을 초대하기도 한다.

2019년 말, 덴버 교외에 거주하는 화물 조종사 에릭슨은 6,500달러에 이 차를 구입했습니다. 그런 다음 그는 충돌한 Tesla Model S의 배터리 팩, 모터 및 전체 후면 서브프레임을 사용하여 자동차를 636마력 전기 자동차(475kW)로 변환하는 1년 반 동안의 프로젝트에 착수했습니다.

프로젝트에 약 6만 달러를 투자한 에릭슨은 “이것은 내가 좋아하는 차, 즉 내가 가장 좋아하는 차체에 현대 기술과 성능을 결합하는 방식이었다”고 말했다.

수집가 차량을 전문으로 하는 Hagerty Insurance의 자동차 문화 담당 부사장인 Jonathan Klinger는 클래식 자동차를 EV로 전환하는 것이 “확실히 추세”라고 말했지만 실제 사례에 대한 연구는 제한적이었습니다.

지난 5월 미시간에 본사를 둔 이 회사는 미국, 캐나다, 영국에 있는 약 25,000명의 자동차 애호가를 대상으로 웹 기반 설문 조사를 실시했습니다. 약 1%는 일종의 전기 구동계에서 작동하도록 클래식을 부분적으로 또는 완전히 변환했습니다.

응답자들이 차량을 개조하는 가장 큰 세 가지 이유는 더 빠른 가속과 향상된 성능, 재미있고 도전적인 프로젝트, 환경 및 배출 문제 때문이었습니다. 응답자의 약 25%는 클래식 차량이 부분적으로 또는 완전히 EV로 전환되는 것을 승인한다고 말했습니다.

Klinger는 “전기 자동차는 작동 방식의 메커니즘 특성만으로도 꽤 놀라운 성능을 제공합니다.”라고 말했습니다. 따라서 클래식 자동차를 EV로 전환하는 소수의 사람들이 성능 향상에 관심이 있다는 것은 그에게 놀라운 일이 아닙니다. 그는 현재의 경향을 1950년대 핫로드 운동에 비유했다.

그러나 여러 빈티지 차량을 소유하고 있는 Klinger는 특히 역사적으로 중요한 차량을 고려할 때 전기 모터가 모든 내연 기관을 대체할 것이라고 생각하지 않는다고 말했습니다.

그는 “카뷰레터가 있는 빈티지 자동차가 있으면 만족스러운 점이 있다”고 말했다. 일부 애호가들은 오래된 자동차의 원래 엔진의 소리와 굉음을 보존하기를 원합니다.

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자동차 개조에 대한 다른 장벽에는 복잡한 프로젝트를 탐구하는 데 필요한 지식뿐만 아니라 고전압 구성 요소를 다루는 데 대한 안전 문제, 부품 가용성 및 긍정적이고 환경적인 영향을 실현하는 데 걸리는 시간이 포함됩니다. 클래식 자동차는 평균적으로 1년에 1,500마일(2,414km) 미만을 주행하기 때문에 배터리 제조의 초기 탄소 발자국을 상쇄하는 데 더 오래 걸린다고 Klinger는 말했습니다.

그리고 가격이 있습니다.

덴버 교외에 있는 소규모 전환 사업체인 Inspire EV를 공동 소유하고 있는 Sean Moudry는 최근 매립지로 향하는 1965년식 포드 머스탱을 개조했습니다. 1년 반 동안의 프로젝트 비용은 100,000달러 이상이며 변환이 “플러그 앤 플레이” 노력이 아닌 이유를 강조하는 몇 가지 다른 장애물이 드러났습니다.

Moudry와 그의 파트너는 조랑말 자동차에 충분한 전력을 공급하여 드래그 스트립에서 “타이어를 피울” 수 있도록 하기 위해 저전력 6기통 가스 엔진을 충돌한 Tesla Model S의 모터로 교체했습니다. 그들은 또한 16개의 Tesla를 설치했습니다. 총 무게가 약 800파운드(363kg)인 배터리 팩.

Mustang을 포함한 대부분의 클래식 차량은 그렇게 많은 무게를 처리하도록 설계되지 않았거나 강력한 전기 모터와 함께 제공되는 향상된 성능을 처리하도록 설계되지 않았습니다. 그래서 팀은 차량의 서스펜션, 스티어링, 구동축 및 브레이크를 보강해야 했습니다.

그 결과 포드 F-150 픽업의 리어 액슬과 닷지 듀랑고 SUV의 로터, 디스크 브레이크와 프런트와 리어의 더 견고한 코일 오버 쇼크가 포함된 프랑켄슈타인과 같은 차량이 탄생했습니다.

포드와 제너럴 모터스가 클래식 차량 소유자에게 판매되는 독립형 전기 “크레이트” 모터를 생산했거나 생산할 계획이지만 무드리에 따르면 일반 자동차 땜장이가 그러한 복잡한 프로젝트를 수행할 자원을 갖는 것은 여전히 ​​현실적이지 않다고 말합니다. 이 때문에 EV 전환이 주류가 되기까지는 시간이 좀 걸릴 것이라고 그는 생각한다.

그는 “20년은 될 것 같다. “자동차 쇼에 가기 전에 20년이 걸릴 것이고 자동차의 50~60%가 전기 모터의 변형을 실행하고 있습니다.”

그러나 애프터마켓 차량 부품에 중점을 둔 무역 그룹인 특수 장비 시장 협회(Specialty Equipment Market Association)의 회장 겸 CEO인 Mike Spagnola에 따르면 이러한 현실은 예상보다 빨리 올 수 있다고 합니다.

올가을 라스베이거스에서 열리는 SEMA 연례 전시회에서 약 21,000평방피트(1,951평방미터)의 컨벤션 공간이 전기 자동차와 그 부품 전용으로 사용되었다고 말했습니다. 이는 2021년 쇼에서 2,500제곱피트(232제곱미터)에 불과했던 것보다 늘어난 것입니다.

기업들은 더 가볍고 더 작고 더 강력한 배터리 팩뿐만 아니라 범용 부품을 개발하고 있습니다. 그들은 또한 설치가 더 쉬운 배선 구성 요소와 무수한 기타 혁신을 만들고 있습니다. 일부는 이미 설치된 전기 모터, 배터리 및 구성 요소로 차량 프레임을 만들고 있습니다. 구매자는 플랫폼 위에 클래식 차량의 차체를 설치할 수 있습니다.

Spagnola는 “이것의 얼리 어답터는 충돌한 Tesla를 가져오고 모터, 하네스, 배터리 및 모든 것을 차량에서 빼내어 그들이 만들고자 하는 차량에 끼워 넣을 방법을 찾을 것입니다.”라고 Spagnola는 말했습니다. 그러나 오늘날 많은 제조업체들이 구성 요소를 만들기 시작했습니다. … 우리는 그것에 대해 정말 흥분됩니다.”

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